Однако в реальной эксплуатации эти моторы проявили ряд слабых мест. Наиболее уязвимыми оказались система смазки и конструкция поршневой группы, из-за чего проблемы могли появляться уже на пробегах до 100 тысяч километров. Тем не менее назвать Theta I полностью неудачной серией нельзя: при правильном обслуживании ресурс агрегатов достигал 200 тысяч километров и более.
История создания моторов Theta I
В начале 2000-х годов Hyundai и Kia вступили в альянс GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance) вместе с Mitsubishi и Chrysler. Цель проекта заключалась в создании универсальной линейки бензиновых моторов объёмом 1,8–2,4 литра, которая подошла бы сразу нескольким брендам.
-
Hyundai отвечала за базовую конструкцию.
-
Mitsubishi адаптировала моторы под свои нормы.
-
Chrysler использовала разработки под индексом World Engine.
Так появились двигатели Hyundai Theta I. В 2004 году на рынок вышли первые представители семейства: G4KA (2,0 л) и G4KC (2,4 л). Они отличались лёгким алюминиевым блоком с чугунными гильзами, цепным приводом ГРМ и современным подходом к размещению навесного оборудования. Конструкция имела задел для установки турбонаддува и непосредственного впрыска, хотя в серийных версиях использовался только распределённый впрыск.
Список моделей с моторами Hyundai Theta I
G4KA (2,0 л)
-
Hyundai Sonata NF (2004–2007)
-
Kia Optima (MG) (2005–2007)
-
Kia Carens / Rondo (UN) (2006–2013)
G4KC (2,4 л)
-
Hyundai Sonata NF (2004–2007)
-
Kia Optima (MG) (2005–2008)
-
Hyundai Grandeur (TG) (2005–2008)
-
Kia Rondo (UN) (около 2007–2008)
Основные проблемы Hyundai Theta I
Масляный насос и балансирные валы
Главная проблема моторов G4KA и G4KC — двухрежимный масляный насос, совмещённый с блоком балансирных валов. Он должен был менять давление в зависимости от нагрузки и помогать экономить топливо, но на практике оказался слабым звеном.
-
Изнашивалась пружина редукционного клапана.
-
Появлялись задиры в канале поршня.
-
Давление масла падало, что вело к износу вкладышей и распредвалов.
В тяжёлых случаях мотор получал обрыв шатуна и пробитый блок цилиндров («кулак дружбы»). Проблема могла проявиться уже после 30–40 тыс. км пробега, а к 100 тыс. км становилась серьёзной угрозой.
Как проявляется падение давления масла
Водители отмечали металлическое тарахтение и «дизельный» звук при работе мотора. На холостых давление опускалось ниже нормы (для 2,0 — менее 1,1 кг/см², для 2,4 — менее 1,5 кг/см²). Это явный сигнал о неисправности насоса или клапана.
Риск задиров и причины их появления
После 2007 года конструкцию моторов доработали, но изменения привели к новым проблемам. В 2,0 G4KA убрали противовесы на коленвале, отверстия в шатунах для охлаждения поршней и водомасляный теплообменник. Смазка и охлаждение ухудшились, и риск задиров в цилиндрах вырос. Особенно часто они встречались у обновлённых версий с пробегами за 100 тысяч километров.
Модернизация после 2007 года
Что изменилось в 2,0 G4KA
В обновлённом моторе инженеры отказались от балансирных валов и сложного двухрежимного насоса, заменив его на простой однорежимный. Новый узел стоил дешевле (около 5 тыс. руб. вместо 60–90 тыс.) и работал значительно надёжнее. Такие двигатели ходили по 150–200 тыс. км без серьёзных проблем со смазкой.
Почему 2,4 G4KC сохранил балансиры
Мотор 2,4 л модернизировали менее радикально: балансиры сохранились, а насос доработали. Массовые отказы прекратились, но владельцам всё равно приходилось внимательно следить за давлением масла, особенно после 100–150 тыс. км пробега.
Замена масляного насоса: стоит ли игра свеч
Попытки поставить на 2,4 более простой насос от 2,0 оказывались слишком дорогими: требовалась замена элементов ГРМ, поддона и маслоприёмника, доработка блока. На практике проще было заменить насос в оригинальной конфигурации — его ресурс в обновлённых версиях стал выше.
Советы владельцам по эксплуатации
Контроль давления масла
Установка масляного манометра — лучший способ профилактики. Штатные датчики не показывают точные значения.
-
Для 2,0 минимальное давление — 1,1 кг/см² на 1000 об/мин.
-
Для 2,4 — 1,5 кг/см² на 1000 об/мин.
Какое масло выбрать и как часто менять
-
После 100 тыс. км и в тяжёлых условиях лучше переходить на масла 5W40 или 5W50.
-
Интервал замены сокращать до 7–10 тыс. км (вместо 15 тыс.).
-
Более вязкое масло помогает компенсировать износ насоса и поддерживать давление.
Профилактика насоса и диагностика по шумам
-
При первых проблемах можно заменить пружину редукционного клапана — это дешевле, чем ремонт всего узла.
-
Металлический стук на горячем моторе или «дизельный» звук на холодную сигнализируют о проблемах со вкладышами. Важно не игнорировать эти признаки.
Плюсы и минусы Theta I
Плюсы Theta I:
-
Простая и ремонтопригодная конструкция.
-
Чугунные гильзы в алюминиевом блоке.
-
После модернизации 2,0 G4KA стал гораздо надёжнее.
Минусы Theta I:
-
Ранние версии страдали от ненадёжного масляного насоса.
-
Повышенные требования к качеству и вязкости масла.
-
После 2007 года вырос риск задиров из-за упрощения конструкции.
На что обратить внимание при покупке автомобилей с Theta I
Если вы рассматриваете автомобиль с мотором Theta I, обязательно проверьте:
-
фактическое давление масла (лучше манометром),
-
наличие посторонних шумов,
-
историю обслуживания и замен маслонасоса,
-
состояние цилиндров при эндоскопии.