Мы собрали список из шести самых ненадёжных рядных «четвёрок» с наддувом, которые прославились целыми наборами слабых мест.
BMW N13B16 (EP6CDT)
Основные проблемы: клапаны системы вентиляции, турбокомпрессор, цепь ГРМ
Баварский мотор N13B16 объёмом 1,6 литра, появившийся в 2009 году, считается прямым наследником печально известного семейства Prince. Его французский аналог носил индекс EP6CDT и тоже не радовал владельцев надёжностью.
Ресурс этого двигателя редко превышает 200 000 км. Уже на первых сотнях тысяч пробега начинают выходить из строя клапаны вентиляции картера, узлы управления турбокомпрессором, а также электроклапан регулировки давления масляного насоса. Падение давления масла способно привести к серьёзным повреждениям силового агрегата.
После 100 000 км чаще всего проявляется ещё одна уязвимость — быстро растягивающаяся цепь ГРМ. Кроме того, нередки сбои в работе топливного насоса высокого давления, электрической помпы и форсунок. Со временем двигатель начинает страдать масложором и течами.
Модели: BMW 1 и 3 серии, Mini Cooper; Peugeot 207, 208, 308, 508, RCZ; Citroën DS3, DS4, DS5, C5, C5.
VW EA888 Gen2
Основные слабые места: поршневая группа, цепь ГРМ и натяжитель
Volkswagen одним из первых сделал ставку на малолитражные турбомоторы и доказал всему миру их эффективность. Но второе поколение двигателей EA888 (рядные «четвёрки» объёмом 1,8 и 2,0 л), выпускавшееся с 2008 по 2011 год, оказалось далеко не образцом надёжности.
Ключевая проблема — неудачная конструкция поршней. Установленные тонкие маслосъёмные кольца быстро теряли подвижность, что приводило к катастрофическому расходу масла и ускоренному образованию нагара. Владелец мог столкнуться с «масложором» уже на относительно небольших пробегах.
Не меньше хлопот доставлял и привод ГРМ: цепь вместе с натяжителем нередко сдавались раньше 100 000 км. В худшем случае происходил перескок цепи и встреча клапанов с поршнями, что заканчивалось капитальным ремонтом.
Ситуация улучшилась только с появлением третьего поколения EA888 в 2011 году — тогда обновили конструкцию и частично снизили масляный аппетит. Но репутация «второго» поколения уже закрепилась за ним как у одного из самых проблемных моторов концерна.
Модели: Audi A3, A4, TT; Volkswagen Passat CC, Golf, Jetta, Tiguan; Skoda Octavia, Superb, Yeti; SEAT Leon, Alhambra.
Hyundai G4KH
Типичные неисправности: задиры в цилиндрах, проворот вкладышей
Двухлитровый агрегат G4KH из семейства Theta II с системой непосредственного впрыска GDi на бумаге выглядел современно и мощно, но на практике оказался капризным и требовательным к обслуживанию.
Главная беда мотора — проворот шатунных вкладышей. Чаще всего это происходило на пробеге около 100 000 км и становилось следствием редкой замены масла или использования неподходящей смазки.
Выпущенные до 2015 года двигатели страдали ещё и от задиров в цилиндрах. Позднее инженеры модернизировали конструкцию: добавили масляные форсунки для охлаждения поршней. Проблема стала встречаться реже, но полностью её устранить не удалось.
Алюминиевый блок цилиндров уязвим к перегревам — из-за этого появляется деформация, что только усиливает расход масла. Кроме того, у G4KH часто вытягивается цепь ГРМ, выходит из строя датчик температуры, лопаются патрубки наддува. После 2015 года добавили фазорегулятор E-CVVT, но вместе с ним появилась ещё одна «болячка» — течи масла через уплотнения.
Модели: Hyundai Genesis Coupe, Sonata, Veloster, Santa Fe; Kia Optima, Sorento.
Ford EcoBoost 2.0
Слабые места: поршневая группа, система охлаждения, течи масла
Двухлитровый турбомотор EcoBoost появился в 2009 году как развитие проверенного атмосферного двигателя. Атмосферный вариант зарекомендовал себя надёжным, но после установки турбонаддува и перехода на непосредственный впрыск агрегат оброс целым рядом уязвимостей.
Главная из них — слабая поршневая. Из-за склонности к детонации поршни нередко трескаются или разрушаются, особенно если заправляться топливом сомнительного качества. Даже одна неудачная заправка могла обернуться серьёзными проблемами, из-за чего производитель неоднократно обновлял прошивки ЭБУ.
Системе охлаждения тоже не хватало надёжности. Отказ электромуфты вентилятора легко приводил к перегреву и пробою прокладки ГБЦ. Муфты фазовращателей часто требовали замены уже к 100 000 км, а позже к этому списку добавлялись трещины выпускного коллектора. Опасность заключалась в том, что осколки металла могли попасть в турбину и вывести её из строя.
Отдельная хроническая проблема — течи масла, чаще всего через задний сальник коленвала. Решить её кардинально так и не удалось.
Модели: Ford Mondeo, Galaxy, Focus; Volvo S60, V60, V70, S80, XC60, XC70; Land Rover Discovery Sport, Range Rover Evoque; Jaguar XE, XF, XJ.
Opel A16XHT
Характерные неисправности: поршневая группа, ТНВД, форсунки, цепь ГРМ
Opel рассчитывал, что A16XHT заменит проблемный A16LET и станет надёжнее. Но результат оказался противоположным.
Двигатель проявил крайнюю чувствительность к качеству топлива. При заправке низкооктановым бензином возникала детонация, которая приводила к разрушению поршней. Немцы пытались решить проблему перепрошивкой блока управления, но реальное улучшение заметили только ближе к завершению производства в 2015 году.
Не меньше проблем доставляла система непосредственного впрыска — часто выходили из строя ТНВД и форсунки. Цепь ГРМ имела крайне ограниченный ресурс, редко превышавший 100 000 км.
В качестве утешения можно отметить, что мотор меньше страдал от традиционных «болячек» Opel: масляных течей и проблем с охлаждением. Но в целом он закрепился как один из самых ненадёжных турбомоторов марки.
Модели: Opel Astra, Cascada, Insignia, Zafira.
Mazda L3-VDT
Основные уязвимости: цепь ГРМ, муфта фазовращателя, задиры в цилиндрах
В 2005 году Mazda вывела на рынок турбомотор L3-VDT объёмом 2,3 литра. Сначала он ставился на «заряженные» версии Mazda6 и Mazda3, а затем оказался под капотом кроссовера CX-7.
По динамике агрегат получился ярким: отличная тяга на низах и мощный подхват на средних оборотах. Но эксплуатация показала, что надёжность у него хромает.
Цепь ГРМ быстро вытягивалась и редко выдерживала более 100 000 км. Примерно столько же служила и муфта фазовращателя. При малейших проблемах с маслом появлялись задиры в цилиндрах, страдал масляный насос и шатунные вкладыши. Турбина могла пройти до 200 000 км, но только при очень бережном обращении.
Если для спортивных MPS-моделей это считалось допустимым компромиссом ради динамики, то для семейного CX-7 мотор оказался слишком капризным.
Модели: Mazda6 MPS, Mazda3 MPS, Mazda CX-7.
Итоги: самые проблемные турбомоторы, которых стоит избегать
Современные турбированные двигатели малого объёма обещают сочетание экономичности и динамики, но практика показывает: далеко не каждый турбомотор оправдывает ожидания. Многие из них оказались откровенно ненадёжными и требуют серьёзных вложений задолго до того, как пробег достигнет 150–200 тысяч километров.
Какие выводы можно сделать?
-
VW EA888 Gen2 и BMW N13B16 показали, что даже немецкие инженеры могут ошибаться: слабая поршневая и ненадёжная цепь ГРМ сделали их символом проблемных турбомоторов.
-
Hyundai G4KH прославился задирами и проворотом вкладышей — двигатель крайне требователен к маслу.
-
Ford EcoBoost 2.0 стал примером того, как турбонаддув убил репутацию надёжного атмосферника.
-
Opel A16XHT зависел от качества топлива и часто страдал от разрушения поршней.
-
Mazda L3-VDT радовал динамикой, но оказался слишком капризным для массового кроссовера.
Таблица проблемных турбомоторов
|
Двигатель |
Годы выпуска |
Основные неисправности |
Ресурс до серьёзных проблем |
|
VW EA888 Gen2 |
2008–2011 |
Масложор, тонкие кольца, растяжение цепи ГРМ |
80–120 тыс. км |
|
Hyundai G4KH |
2010–2022 |
Задиры, проворот вкладышей, течи масла |
100–150 тыс. км |
|
BMW N13B16 (EP6CDT) |
2009–2016 |
Цепь ГРМ, клапаны, ТНВД, масложор |
100–200 тыс. км |
|
Ford EcoBoost 2.0 |
2009–н.в. |
Слабая поршневая, перегревы, трещины коллектора |
100–150 тыс. км |
|
Opel A16XHT |
2013–2015 |
Детонация, разрушение поршней, ТНВД, форсунки |
~100 тыс. км |
|
Mazda L3-VDT |
2005–2013 |
Цепь ГРМ, муфта фазовращателя, задиры цилиндров |
80–120 тыс. км |
Часто задаваемые вопросы о проблемных турбомоторах
Можно ли покупать машину с двигателем из этого списка?
Теоретически — да, если мотор прошёл капитальный ремонт, обслуживался у специалистов и подтверждено состояние документами. Но на практике покупка таких машин связана с высокими рисками. Лучше обходить стороной авто с этими агрегатами или готовиться к серьёзным вложениям.
Как продлить ресурс турбированного двигателя?
-
Использовать только качественное топливо и масло, менять его чаще, чем рекомендует производитель.
-
Не экономить на фильтрах и расходниках.
-
Избегать перегревов: следить за системой охлаждения и состоянием патрубков.
-
После активной езды давать турбине «остыть» на холостом ходу 1–2 минуты.
-
Регулярно проверять цепь ГРМ и фазорегуляторы.
Почему турбомоторы чаще ломаются, чем атмосферные?
Наддув создаёт повышенные нагрузки на цилиндры, поршни и систему охлаждения. При этом малый рабочий объём означает тонкие стенки и лёгкие детали, которые быстрее изнашиваются. Экономия топлива и мощности достигается ценой надёжности.
Сколько стоит ремонт таких двигателей?
Капитальный ремонт турбомотора может обойтись в сумму от 150–200 тысяч рублей и выше, особенно если требуется замена поршневой группы, турбины и ГБЦ. У некоторых моделей проще заменить двигатель на контрактный, чем восстанавливать свой.
Есть ли удачные малолитражные турбомоторы?
Да, у многих производителей есть относительно надёжные версии (например, поздние поколения VW EA888 или Honda 1.5T). Но выбор всегда стоит делать осторожно: важно учитывать историю конкретного автомобиля и его обслуживание.
